致中国民航局的一封节能公开信

关于多发飞机着陆后关闭部分动力滑行的建议

张起淮    赵 洪

随着我国民航业的发展，飞机滑行的时间正在不断地延长，在这不起眼的滑行时间背后却隐藏着巨大的能源浪费和环境污染。我们以2010年的数据为基础，进行了非常保守的计算，得出的结论惊人：仅中国民航实施多发飞机着陆后关闭部分动力滑行，一年至少节约燃油5.5万吨，折合人民币约4.1亿元，同时还能减少相应的巨量碳排放。（不含货机、支线、通用和军事飞行）。

一、减低燃油消耗，航空业发展的必由之路

据民航业「十二五」规划：预计到2015年，民航运输机队规模将达到2700架左右，比2010年增加约1100架，年均增长11%；通用航空机队规模达到2000架以上，比2010年增加1倍以上，年均增长15%以上。空管保障起降将达到1040万架次，比2010年增加70%，年均增长11%。5年计划新建机场56个以上，比2010年增加32%，年均增长6.4%。很明显，机场的增长速度远远低于机队的增长，地面滑行拥堵的现象还会加剧，燃油无谓消耗的增长将大大超过机队的增长。

二、数据解读，地面滑行惊人油耗。

2010年底，中国民航客机总数1570架，其中干线客机（大于100座）1433架。在干线客机中，大型机1186架，重型机247架。

2010年，我国飞机起降运输架次为482.6万架次，减去国际、港澳台的架次（内地至香港、澳门和台湾地区航线为13.6万架次；国际航线41.6万架次）为427.4万架次。

一般而言，大型机（波音737和空客320系列）在地面滑行时单台发动机每分钟大约消耗燃油5KG。保守的计算得出：如果中国民航全部干线飞机着陆后关掉一台发动机滑行，一分钟就能节约8.4吨燃油（换成汽油，足够一辆普通家庭轿车行驶超过10万公里）。

在中国，客机着陆后的平均滑行时间是多少呢？非常保守的假设飞机着陆后平均滑行5分钟（相关部门会有更准确的数据），通过保守的计算，得出：我国2010年干线飞机着陆后滑行的单台发动机总燃油消耗为5.5万吨。按发改委2011年10月航空煤油出厂价格7501元/吨计算，折合人民币约4.1亿元。

三、安全无虑，功在当代，利在千秋。

“安全” 是决策的出发点，飞机着陆后关闭部分动力滑行是否会影响运行安全呢？下面从人员、机械、环境、历史的因素来分析：

1、       飞行技术：

着陆后关闭部分动力滑行，带来的关键技术问题是不对称推力滑行，而现各航空公司的年度复训均包含部分动力失效后的滑行课目，实际上已经具备了技术方面的基础；

2、       适航维护：

在着陆后的滑行阶段，航空器各系统是在小负荷状态下工作，在整个运行过程中是系统故障发生率最低的阶段。显然，关闭部分动力不会对航空器系统带来不利影响。相反，由于减少了发动机的工作时间，维护成本会降低；

3、       运行环境：

着陆后关闭部分动力滑行可能出现的最坏的影响是航空器余下的工作动力全部失效。如果没有准备，会对现场管理带来一点混乱。而在有预案的情况下，一辆及时到位的拖车就可以解决问题。

4、       纵观航空史，着陆后的滑行阶段尚未发生过与发动机相关的重大事故。

结论：着陆后关闭部分动力不会影响运行安全。

为严谨，如要实施，建议先选择管理好，安全记录佳的相关单位进行试点运行，总结提高后再推广。

实施多发飞机着陆后关闭部分动力滑行，将带来巨大的环境效应、社会效应和经济效应，对资源环境和国民经济将产生积极的作用，对航空业将产生深远的影响。

希望相关决策部门在对其可行性经过认真充分的评估后，根据国情，做出深谋远虑的决策！       

(此文意在抛砖引玉。希望关心热爱国家、志同道合的人都来献计献策，把环境变得更好，留下一个更美好的空间。)

（附注：中国民航局的统计显示，截至2011年底，中国民航全行业拥有运输飞机1764架，比上年底净增194架。2012年计划净增150架。）

      今天凌晨，国际著名建筑大师、原武汉大学城市设计学院院长、著名教授张在元因病医治无效逝世。张在元教授曾获得东京大学工学博士，是具有国际影响力的建筑大师，先后应邀在哈佛大学、斯坦福大学、普林斯顿大学等国际著名学府访问讲学，曾为中国建筑科学研究院、深圳市政府等多家单位和机构的设计规划顾问。自1982年以来，获17项国际建筑设计竞赛奖，其名已被载入剑桥大学《世界名人录》、《世界著名学者名录》。1998年他回到武汉大学任职，并主持创立了武汉大学建筑系，后来变为城市设计学院。

      作为一名屡获国际殊荣的建筑设计师，和一位知名学府城市设计学院的开宗元老，张在元教授的人生可谓跌宕起伏，但在人生的最后阶段他也被伤害得遍体鳞伤。

      2009年1月，张在元被诊断为运动神经元病变，乃世界三大绝症之一。重病中才发现武汉大学非常不愿意承担作为用人单位的义务。即不给予张在元公费医疗的待遇，又由于没有为张在元依法缴纳社会保险，致使张在元无法享受到应有的医保待遇；更有甚者，武大为了摆脱巨额的医疗费用所致，于2009年4月30日擅自违法解除了双方的聘用合同。

      张教授及其夫人多年的积蓄已经因高额的医疗费用所剩无几。躺在病床上的张在元被武汉大学无情的解除聘用合同后，被安排到武汉中南医院的一个边角上楼梯口的病房里，土黄的墙裙早已脱落，桌子被七零八碎的药水瓶、胶囊盒、营养剂占满，不锈钢的保温桶里还有尚未吃完的糊状流食，医院的生活异常艰难和无望。更何况张教授虽然肢体都不能行动，但是大脑确是运转如常的，这种状况与他作为武大城市设计学院院长以及作为国际知名建筑大师的身份相对照，更显凄惨。

      面对武汉大学的不负责任和绝情，在与校方多次协商无果后，2010年年初，张在元委托了著名律师张起淮代其维权；然而维权却多次陷入僵局。武汉大学始终在回避着一次次可能解决双方实质纠纷的机会，并在张在元通过司法程序来解决双方纠纷时，想尽一切办法来阻碍诉讼程序的正常进行。尤其是对于当事人经司法鉴定为无诉讼行为能力，其亲属如何代为其行使诉权、行使是否需要当事人进行相应意思表示的确认等问题上各司法机关一直没有定论，使得案件一直无法进入到实质性的庭审过程，使张在元的权利无法得到法律保护。张起淮律师曾多次向最高人民法院寄去司法建议函，但均石沉大海未得到任何答复。

      法律对张在元这样一位为国家甚至世界建筑设计业做出过特殊贡献的学者和老人显得是那么苍白无力。我国第一例头脑清醒，辨认能力存在但无法用语言表达，无法亲自进行诉讼活动的无诉讼行为能力人的诉讼权利就这样始终无法得到实现，曾多次看到病床上的张在元教授为此老泪众横、伤心欲绝！张在元的妻子陈翠梅指着张教授之前用的呼吸机说，已经有一两个月了，红灯一直在闪烁报警，技术人员来检查，发现氧电池蓄电太弱；因为没钱付药费，向医院申请也无人更换。

      我们无法想象这位享誉国内外的知名设计师是用何等感怀走完自己人生最后岁月的。病房床头挂着三幅他在国外获得大奖的作品，而病床上的他却无法设计自己的一切，只能被动地承受着周遭的一切。他的学生说，整个事件中最可怜、最无辜、最痛苦的是张在元，“一个绝症设计师也许此刻才会明白，人生真的就像设计作品，最终的呈现永远无法完美，外在的干预可能会让它遍体鳞伤。”

      如今，张在元教授带着众多的遗憾与世长辞，然而，留给我们的反思是：人性何在？人情何在？道德底线何在？法律的保护何在？连一个享誉世界的著名教授都无法保全自己人生最后的体面和尊严，寻常人等何以自处？

 今日，一起“二奶”告“原配”案件在惠州市博罗县人民法院开庭审理，案件原告杨小姐与相差28岁的林董事长基于“情投意合”，在上世纪90年代共同生活，并于2001年和2002年产下一对子女。不料林先生2009年撒手人寰，于是杨小姐把林先生在台湾的妻子告上法院，请求法院认定她才是林先生真正的合法继承人。由于这起案件涉及到当今社会关注度极高的 “小三”、“二奶”、“争遗产”等关键词，一时间为媒体纷纷争相报道转载，指责林小姐的行为已经突破了法律和道德的底线。
  案子虽然还没有宣判，但是根据林小姐的主张的确是依法无据。因为根据我国《继承法》第十条的规定，在法定继承的条件下，继承权是配偶、子女、父母、兄弟姐妹、祖父母外祖父母享有的权利。杨小姐虽然与林先生“共同生活”了多年，但毕竟两人不存在婚姻关系不能适用此条款，且杨小姐的情况又不符合《继承法》第十四条规定的“继承人以外的对被继承人扶养较多的人，可以适当分的遗产”的规定。所以，杨小姐以自己名义要求分配遗产肯定获得不到法院的支持。

  从羞于启齿、半遮半掩独守空楼，到在社会频频“凶猛出位”的“二奶逼死原配”、“二奶告原配”事件可以看出，“二奶”问题已经成为当今中国的一大社会问题。社会结构是以家庭为基础单元的，可以说“二奶”现象已经突破了道德的底线，不利于家庭的稳定，也在一定程度上成为影响社会安定的因素，理应受到道德层面的谴责。然而“二奶”问题关乎个人“私”权利，我们没有理由也不可能从法律层面上对其进行严格的禁止性约束。一个正常的社会调整结构模式是二元多层面的，法律的特性决定了其不可能对所有社会层面的问题进行调节，如果法律以“道德之名”强行进入这些由社会公共道德调整的范围，那么这个社会就会失去其厚度和弹性，变得脆弱和刚性，其结果恰恰会引发更大的“不道德”，这无疑回到了“出礼入刑”、压抑人性时代。
  另外，无论是被谴责的“二奶”，还是受同情的“原配”其合法权益都有应该受到法律的保护，虽然“二奶”有违道德伦理，但是社会和法律并不能剥夺她合法的权利，其一，公众的谴责应保持在社会道德层面上，而不能对个人进行人身的攻击和诽谤，在这个事件中，很多网友对杨小姐出言不逊，已经涉嫌构成了对其名誉权的侵害，这样的行为不仅不道德，还触犯了法律。其二 ，在本案中，虽然杨小姐自身没有合法的继承权，但是她和林先生共同生育的一对子女却享有合法的继承权，按照我国《继承法》第十条的规定，非婚生子女与婚生子女享有平等的继承权。而依据《民法通则意见》第十条，杨小姐作为其子女的法定监护人，有权保管被监护人的财产。根据以上法律规定，杨小姐可以作为其子女法定代理人，以其子女名义向法院起诉要求分割遗产。但是，此遗产份额并杨小姐小只是代为管理而并不是为其所有，如果杨小姐擅自挪用、花费遗产，则要承担相应的赔偿责任了。
   道德与法律，似乎是一个交织难辨的永恒主题。西方民谚称“上帝的归上帝，凯撒的归凯撒”，这话套用过来就是“道德的归道德，法律的归法律”。其实，换个想法，“二奶告原配”的争论本身何尝不从另一面反映了当今社会下人们法治意识的觉醒。

      也许是近日来接连发生两起因航班延误引发的乘客“拦飞机”事件触动了国航的敏感神经，这个国内航空公司的“老大哥”匆匆与机场公安机关签订了《航班延误联动处置协议》，希望能够通过这份协议动用警力来保证场所秩序，解决航班延误纠纷，似乎认为只要警察一到，“闹事”的乘客就会乖乖的“作鸟兽散”去，是一个即“高效”又“省心”的“好”办法。

      我们不知道国航作为一家知名的公共服务企业应该有着怎样的服务标准与服务态度，但是《协议》的签订却从另一面看出了国航在业务服务纠纷处理上的幼稚、粗糙和在姿态上对乘客的傲慢。化解航班延误纠纷是好的，但是与警方签订协议，通过依赖警力介入的方式处理纠纷却无疑是“很傻，很暴力”，这种方式不仅对解决纠纷不会有实质性的帮助，并且无疑会进一步加剧旅客与航空公司之间本已紧张的关系，激化矛盾的产生，甚至引起公众对公安行政机关的质疑。
      从法律上说，旅客与航空公司之间因航班延误发生的纠纷是合同纠纷，属于普通的民事纠纷类型，而且其基本上由航空公司的违约产生。通常情况下，合同的纠纷解决应先由当事人双方协商解决，协商不成的可以通过投诉、调解甚至诉讼的方式解决，而通过警察这种行政力量介入的想法和方式无疑是可笑的。
      首先，根据《警察法》第二条、第六条的规定，警察的任务是维护国家安全，维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为, 保护公民的人身安全、人身自由和合法财产，保护公共财产，预防、制止、侦查和惩治违法犯罪活动。处理航班延误纠纷这样的民事问题本来不属于警察的职责范围之内，警察没有义务去处理此类纠纷。国航和警方签订《协议》的做法，无疑是把旅客在航班延误中的维权行为与影响、危害社会治安的行为画上等号，这就更容易造成旅客与航空公司之间冲突的加剧，造成“小事化大”的局面。
      其次，《协议》的签订还容易造成公众对于公安机关的信任危机。如果发生旅客扰乱机场治安的现象，那么公安机关及时正确的进行相关处理是法律赋予其的职责和义务，为何还要与航空公司单独一份协议固化在突发事件中警方的工作要求？是不是继国航之后，南航、东航等各航空公司都要与公安机关“签约”才能作为治理扰乱治安现象、部署正常警力巡逻的保障？国有航空签了，民营航空和外航是不是也要签？警力部署应该由公安机关或主管部门决定，警察作为行政执法者也必须要保持中立的角色。而这种商业公司与警方签约的行为，无异是在实质上把警察“市场化”、“经济化”。在公众眼里，人民警察这支公安队伍变成了航空公司的“保安队”。而两者利益的相互捆绑，更加大了旅客对于公安机关执法水平和公正性的质疑。
      最后，这种航空公司与警方签约的行为还会造成对机场警力资源的分配失衡。因为机场警力资源配备是定量的，《协议》无疑会加重警方对于国航的资源配备，而在首都机场运营的航空公司多达百余家，这就很容易造成现有警力分配的不均衡。导致机场安全保障局部“稳定”，整体“混乱”的局面。如此这般很可能会形成其他航空公司为了获得警力资源分配争相与警方“签约”的怪现象。保障机场安全秩序，本是警方应有的职责，如果要以协议方式进行工作协调，可以通过警方与机场签约，设立联合办公室等方式，根据实时情况机动灵活的分配警力资源公平保障各航空公司的日常巡查，而不是如此这般的在航班延误纠纷上浪费大量警力资源处理那些本不属于警方职责的事务。
      一纸协议能解决航班延误的问题么？看似是航空公司对航班延误纠纷的积极应对，实则暴露了航空公司在客户服务方面的缺失。把本应该投诉、客服部门应该管的问题分摊给公安机关解决，无疑是对当今国内航空公司整体服务质量的讽刺，也从一个侧面反映出航空公司服务意识的淡漠。由于我国民用航空业市场化进程较晚，航空公司从计划经济体制中沿袭的行政思维、权力本位的思想并没有得到彻底的改变。从“管理者”到“服务者”的转变，无疑是各航空公司注定要迈过的一道门槛。如果航空公司在旧有思想中停滞不前，那么无论他们做出在形式上多完善的制度，都是畸形的。航空公公司的投诉部门和相关体制已经设立多年，除却制度体系不完善，其也没有发挥出设立时应有的效用，而深层的原因就在于服务意识的缺失。这就反映在碰到上述延误纠纷问题时，不能妥善贴心的对乘客进行安置，建立多层次的软性解决机制，反而简单想利用刚性的行政力量压制纠纷。思维方式的转变，除了航空公司的自身努力之外，更加需要国内民用航空业的进一步开放化、市场化。只有把各航空公司放置在公平市场竞争中，才能从根本上转变服务思维模式，从市场中自行获得和提高妥善解决问题的能力，建立完善民航业自身的行业规则，彻底告别民航局“越管越多，越管越乱”的乱象。

4月10日晚,从深圳飞往哈尔滨的深圳航空ZH9817航班因天气原因于当晚20时备降浦东机场,后因浦东机场遭遇雷雨天气导致该航班无法当天出港，航空公司随后安排旅客至宾馆休息。4月11日航空公司计划于11时补班前往南京,当旅客在远机位下摆渡车准备登机时,因在赔偿方面与航空公司存在分歧,导致部分旅客情绪激动不肯登机。约20名未登机旅客摆脱现场安检人员的劝阻冲至邻近的e滑行道道口附近。此时,一架进港的艾德哈德航空公司EY862航班沿e滑行道滑行至该道口约200米时, 机组人员观察到前方异常情况后主动停止滑行并与塔台联系,塔台指示该航空器原地等待。11时28分,机场指挥中心接安检和塔台报告后,立即通知相关单位加派人员前往现场处置。经劝说,该部分旅客于11时33分回到停机位,随后由航空公司 摆渡送至候机楼。事后深航向每位乘客赔偿了1000元，事件才得以解决。

    这场因航班延误因发生的争端看似没有对机场正常运营造成太大的实质性影响，而受航班延误的乘客也因此受到了前所未有的“高级待遇”----1000元的赔偿数额，所以就这样在“大事化小，小事化了”的中国传统思维习惯中被“和谐”的解决了。但是，这种“皆大欢喜”“息事宁人”的处理方式却并未让人感到轻松，对于此事件我们感到却是震惊和深深的忧虑，也使我们不禁对现阶段民航航班延误及其处理机制乱象丛生的现状发出思考。

航班延误的乱象

    在民用航空运输领域，航班延误最容易引起航空公司与乘客纠纷，也是民航界是一个老生长谈的话题。由于导致延误的因素很多，天气原因、机械故障、机场（空中）管制、飞机调配、以及旅客自身晚点等都影响着航班的准点率，而这其中有很多都是不可抗力的因素决定，这就导致了航班延误作为一种现象存在本身是正常的。根据国际航协的调查数据，我国的飞机准点率处于国际的中上游水平，在这个层面上说，我国的航班延误现状并不比其他国家差。然而，就是延误这样的一种正常的（不可避免）的现象，在我国却乱象纷呈，并且愈演愈烈。
    乱象之一：在国内，旅客和航空公司因为航班延误造成的纠纷，形成了“小闹小赔，大闹大赔，不闹不赔”的怪现象，飞机发生延误，航空公司不主动告知旅客有获得赔偿的权利，必须要等到旅客抱怨、哄闹甚至和工作人员发生冲突后才给予赔偿，企图“息事宁人”。而在此次“乘客拦飞机”的事件中，乘客的极端行为不仅未受处罚，更是为其得到了国内民航史上最高的1000元赔偿金，不得不说是一大乱象。

    乱象之二：航空公司工作人员“有话不说，说话不说真话，即使说真话也不及时说”；航班发生延误，航空公司工作人员和机组成员不进行告知，等到延误时间太长实在说不过去了才对乘客广播通知延误，但一般不说延误原因。等到乘客等的不耐烦了，又才进一步的告知延误原因，但此时一般以“天气原因，航空管制”等原因搪塞，对于延误多长时间及延误的真实原因只字不提。最后等到乘客耐心殆尽，与航空公司员工发生纠纷这才吐出实情，然而此时一切已晚。而恰恰是这种消息渠道的不通畅在很多时候造成了旅客的不理解和猜疑甚至愤怒，引发了原本不必要的纠纷。请问航空公司，为何及时告知和解释就如此困难呢？

    乱象之三：“内行说外行话，外行说内行是笑话”；由于航空公司对航班延的事实误一遮三掩，加之由于管理体制，用人制度的不规范，造成了本应负有解释、告知、安置、赔偿义务的航空公司不履行其义务，不按规则办事，形成了内行人做外行事的局面，这种“内行人”航空公司的这种违规、违法的操作却直接造成了旅客---这个航空界的“外行人”对其的信任危机，这种信任危机直接导致了旅客和航空公司之间关系日趋紧张。

    乱象之四：有关部门年年整治航班延误，然而航班延误率却未见下降之势，反而产生的事件影响程度却越来越大；根据民航管理局发布的数据统计，近年来虽然局方下令要求严格控制航班延误率，但实际上我们可以看出整个数据并没有呈现降幅之势，反而由于旅客与航空公司之间的沟壑加大，造成因延误导致的旅客与工作人员冲突不断发生，从闹机场、砸东西，互相厮打再到这次的冲进滑行道，事件可谓是节节升级，愈演愈烈。

出现乱象的原因

     纵观这些光怪陆离的现象，不得不让我们深思，并探究造成当今国内航空业航班延误纠纷乱象的原因所在。一种现象的成因注定是多方面的，而在这多元的成因背后，则需要我们进行梳理，以找出主要矛盾直击要害。现阶段我国航班延误所引发纠纷的因素，主要表现在以下几个方面：
     首先，是航空公司作为承运人在运输合同之中应负合同责任和义务的缺失。从法律层面上说，航空公司与旅客之间是运输合同关系。根据我国《民用航空法》、《合同法》规定，运输合同是承运人将旅客或者货物按约定时间从起运地点运输到约定地点。在发生延误后，航空公司作为承运人主要有以下三个方面的义务：
    一是告知义务。航空公司应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。航空公司应当及时、准确地把延误的理由、何时能正常起飞的时间告诉旅客。然而现阶段国内各航空公司并没有履行和担负起这项义务，没有向旅客普及和讲解、宣传航空安全运输规则和相关法律知识，造成了旅客对航班延误的种种误解和猜疑，更剥夺了旅客的知情权，降低了运输合同相对人之间的信任，诱发了矛盾的产生和激化。

    二是补救义务，根据《合同法》及相关法律的规定，合同违约一方应承担补救义务和积极防止损失扩大的义务。当延误发生后，航空公司应派专人进行安抚，提供优质便捷的食宿，尽快调配其他运力或采取其他运输方式依照旅客意愿安全、合理、快速的将其运送至目的地。或及时退票换机。但遗憾的是，我们在现实中更多的看到的是航空公司对于延误旅客的冷漠，使旅客产生被遗弃的挫败感觉。

    三是对旅客的损害赔偿义务。合同责任是一种无过错的责任。只要不发生法律规定的免责事项（如不可抗力）航空公司就应该承担因其迟延运输造成的责任。根据中国民用航空旅客、行李国内运输规则》和《民用航空法》的规定，机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误，都认定为由航空公司自己所造成。对此，航空公司应对因公司自身原因造成的旅客损害承担赔偿责任。然而上文描述“小闹小赔，大闹大赔，不闹不赔”的当今乱象，则从一个侧面反映出航空公司在赔偿义务方面的缺失。

    其次，是航空公司作为公共服务企业对于服务理念和服务措施的缺失，是行业服务的缺失；
    一是解决问题渠道的缺失;没有专门服务机构接待和处理航班延误问题，导致了航班延误纠纷被大量积压，没有有效、良好的解决通道，这就容易产生冲突，

    二是优秀服务人员的缺失;现有的机场、航空公司地面服务人员很多都是劳务公司派遣员工，其员工素质水平良莠不齐，航空公司为节省成本对这些服务人员往往不进行专业客户服务培训和纠纷解决的专项培训，这些工作服务人员工作强度大、工资待遇低，其自身状态并不能适应旅客服务工作，反而容易和旅客产生摩擦和冲突。
    三是行业服务心态的缺失。由于民用航空业市场化进程较晚，至今尚未完全开放，行业内部比较封闭，这就导致了各航空公司还残留着之前计划经模式下的“权力”及“官本位”思想，并没有摆正自身位置，真正把自己放入公共服务行业型企业里来。这就造成了航空公司在处理航班延误问题上的僵硬和强势，导致旅客的利益无法真正的到有效的保障。

    四,整体服务配合的缺失是;由于航班延误纠纷可能涉及到航空公司、机场、塔台、外包服务公司等多家机构和单位，这就导致了导致处理机制链条过长，环节太多，各方有机磨合协调性不够，容易出现各方推诿， “推皮球”的现象时有发生。

    最后，是法律规则和标准的缺失。我国现行法律虽然规定了航空公司应对航班延进行相应赔偿，但对于延误的赔偿标准、赔偿金额、赔偿额度限制等重要问题《民用航空法》仅做了模糊的原则规定留下了法律的接口；根据《民航法》第128条的规定，国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定，报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。《合同法》等相关法律中也没有对于航班延误认定及赔偿标准的对应条款。实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中也只规定了旅客在航空器内或上 下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务，其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况，后一种原因下服务的范围也只限于“提供餐食和住宿等服务”。虽然之后民航局出台了《航班延误经济补偿指导意见》，但是此意见对于很多问题的描述依然含混，其文件本身也不具备法律效力，更有某些条款有和其他法律冲突之嫌。可以说，在这方面，我国现行的法律需要完善。

乱象中的各方责任

    如前所述，首先，由于航空公司与旅客存在航空运输合同关系，在航班延误发生时航空公司应按照《民航法》、《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》、《合同法》、《消费者权益保护法》和相应的国际公约承担相应的合同违约责任，一是应按延误时间作为计算标准向旅客支付赔偿金的责任（实质上是违约责任的一种，并不以发生实际损害为基础），二是减少损失和采取补救的责任；包括向滞留旅客提供食宿、必要往来交通费用的责任以及退票、改签的责任。三是损害赔偿责任；如果因航班延误造成了旅客可确定的利益损害，并且在承运人能遇见的范围之内，那么航空公司就必须要按法律规定赔偿这一部分的损失；
    其次，由于民航局已经要求将航线经营权挂钩，那些航班延误总率高、多次处置不当，投诉率的航空公司，有可能会面临民航局的行政处罚，撤销该航线或航班的经营资格；
    最后，如果由于旅客与航空公司员工发生纠纷产生肢体冲突造成旅客轻伤的，对其责任员工还要移送公安机关，承担相应的刑事责任。

    法律规定航空公司承担上述责任并非意味着旅客取得了“尚方宝剑”，事实上在航班延误纠纷中，旅客的种种过激和不理智的行为事实上已经触犯了法律的规定，应承担相应的法律后果。对此，很多旅客并不理解，认为航空公司违约在先，而自身的种种行为只是在挣得合法权益并无过错，然而这种想法恰恰是错误的，争取自己合法权益没错，但是手段违了法，又因为责任性质类型不同，不可能套用“抵消”的原则。这种时候，旅客只能为自己的冲动犯下的错误买单，并且这一单有可能买的“很贵”，因为会涉及到民事、行政、刑事等多种责任。

    以这次的乘客因航班延误冲向滑行道事件为例首先，根据我国《民用航空安全保卫条例》、《治安管理处罚法》规定，有可能涉及到行政责任,根据《民用航空安全保卫条例》第十六条规定，无机场控制区通行证进入机场控制区或随意穿越航空器跑道、滑行道是被严格禁止的行为，第三十四条则规定了相应罚则：由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》有关规定予以处罚。而依治安管理处罚法第23条，扰乱机场等公共场所秩序的；情节轻微的，处警告或者200元以下罚款。情节较重的，处5日以上10日以下拘留，可以并处500元以下罚款。
    其次，如果当时旅客情绪不稳定，损坏了机场或航空公司财物、设备或者与相关工作人员发生肢体冲突造成损害的，那么依据《侵权责任法》、《物权法》的规定、该旅客就要承担到民事侵权赔偿责任。
    第三，如果损坏财物数额较大达到5000元以上或者事态在当时未被及时控制造成威胁航空器、机场安全、秩序或致使他人轻伤的，还有可能会触犯刑法，承担相应的刑事责任并有可能涉及到多个罪名：《刑法》第一百一十六条规定的破坏交通工具罪。
……

地铁是城市轨道交通最重要的交通运输方式之一，它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。拿北京来说，北京地铁运营线路已达8条，运营里程200公里，123座运营车站，按照规划，到2010年本市地铁运营里程将达300公里，到2012年达到420公里，到2015年将形成“三环、四横、五纵、七放射”19条线路、561公里的地铁网络，届时地铁线网将覆盖中心城内重点功能地区和主要交通枢纽。
地铁速发展的进程中，我们清楚地看到仍然存在一些与发展不相适应的问题，例如，建设与运营的衔接不够、运营安全前期设计欠缺、大客流对运营的压力、人身伤亡事故的影响、破坏运营秩序的行为等。2011年9月27日，上海地铁追尾事故造成271人受伤，给快速发展的轨道交通又一次敲响警钟。
地铁人身损害如何赔偿？依据民法通则、侵权责任法、最高院人身损害赔偿解释、最高院精神损害赔偿解释、城市轨道交通运营管理办法、上海市轨道交通管理条例等法律法规，侵权所在地是上海市，也就是结合上海市上年度城镇居民和农村居民可支配收入、平均工资（收入）等标准计算，受伤人员赔偿主要项目具体如下：
1、医疗费 诊疗费＋医药费＋住院费＋其他
2、误工费 按实际减少的收入计算
3、护理费 按实际产生的费用计算,家属护理的按家属实际减少的收入计算
4、交通费 凭票据（往返费用往返人数往返次数）
5、营养费 20-40/天营养期限
6、住院伙食补助费 20/天住院天数
7、被扶养人生活费＝事故责任人所在地（上海）人均年消费性支出×抚养年限
（1）赔偿标准：受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出或农村居民人均年生活消费支出标准。
（2）赔偿期限：①未成年人，计算至18岁。②无劳动能力又无生活来源的，计算20年。但60岁以上，每增加1岁，从20年中减1年。③75岁以上，按5年计算。
（3）赔偿限额：被扶养人有数人，年赔偿总额累计不超受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出或农村居民人均年生活消费支出额。
A、18岁以下被抚养人生活费=[城镇居民23200元或农村居民10225元×（18-被抚养人实际年龄）] ÷对被扶养人承担扶养义务的人数×伤残赔偿指数
B、18-60岁被抚养人生活费=[城镇居民23200元或农村居民10225元×20年] ÷对被扶养人承担扶养义务的人数×伤残赔偿指数
C、60-74岁被抚养人生活费={城镇居民23200元或农村居民人10225元×[20年—（实际年龄—60岁）]} ÷对被扶养人承担扶养义务的人数×伤残赔偿指数
D、75岁以上=[城镇居民23200元或农村居民10225元×5年] ÷对被扶养人承担扶养义务的人数×伤残赔偿指数
8、残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度居民人均收入×伤残系数×赔偿年限
（1）赔偿标准：受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入标准。
（2）赔偿期限：①未满60岁，自定残日按20年计算。②60岁以上，每增加1岁，从20年中减1年。③75岁以上，按5年计算。
A、60岁以下残疾赔偿金=城镇居民31838元或农村居民13746元×20年×伤残赔偿指数
B、60岁-74岁残疾赔偿金=城镇居民31838元或农村居民13746元×（20年-[受害人实际年龄-60岁]）×伤残赔偿指数
C、75岁以上残疾赔偿金=城镇居民31838元或农村居民13746元×5年×伤残赔偿指数
9、残疾辅助器具费 每具假肢费价格×20÷假肢适用年限+假肢维修费用
10、物损费 在事故中受损衣服、手机等财物损失
11、鉴定费 凭票据
12、精神损害抚慰金 一般为10万。
尽管赔偿的标准有了一个基本的计算，但是事故的善后工作还远远没有结束。因为要致力于达到最终问题的解决，适用哪一种法律规范仅仅是形式，人的生命是无价的，真正需要的是事故处理者显示诚意，使遇难者家属得到精神上的慰藉和应有的物质保障。因为毕竟不管事故原因为何，乘客是没有任何责任的，是完全无辜的。依据城市轨道交通运营管理办法、上海市轨道交通管理条例规定，轨道交通线路运营单位应当对运输过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是乘客自身健康原因造成的或者是乘客故意、重大过失造成的除外。轨道交通运营中发生人身伤亡事故，应当按照先抢救受伤者排除障碍，及时恢复正常运行，后处理事故的原则处理，任何单位和个人不得阻碍轨道交通正常运营。轨道交通线路运营单位应当保护现场，维持秩序；公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，并依法处理事故死亡人员的尸体。
目前，我国对轨道交通的立法还不尽人意，应多吸收香港、台湾、美国的城市轨道交通运营服务损害赔偿立法经验，更好的权衡乘客利益和从事公共运输企业利益，维护广大乘客的合法权益。另外现行地铁车票不包含交通意外险，然将保险机制引入轨道交通行业的好处有四：

一是可以最大程度的转化公益性行业的运营风险；

二是在投保之初，保险机构会对整个轨道交通行业风险进行系统的评估和控制，有利于消除安全隐患；

三是在事故发生后，保险机构会进行事故全面的调查、处理，有利于掌握事故原因、分清事故责任；

四是受害者的权益能得到更好的保障。

所以，地铁车票不仅要涵盖交通意外险，从事公共运输或管理的企业还应购买公众责任保险（又称普通责任保险或综合责任保险，它以被保险人的公众责任为承保对象，是责任保险中独立的、适用范围最为广泛的保险类别）。

    而根据2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”

    另外，铁路的票价中暗含着2%的意外伤害保险，根据1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》第5条规定，“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币2万元”。

那么也就是说，在动车追尾中遇难的乘客，不论是已经遇难的，还是正在进行救治的，根据上述规定，铁路运输部门对每位旅客的赔偿限额统一都是15万人民币，对行李损失的赔偿限额为2000元人民币。加上最高2万元的保险金，最高可以获得17.2万的赔偿。

但是事实上，此标准远远低于正常侵权的人身损害赔偿标准，明显有失公平。事故处理应该是及时正确的，那么究竟该如何正确选择法律，明确赔偿标准呢？不管怎么依据什么来计算，最高17.2万元的标准都远远无法弥补遇难乘客以及家属的损失。 

  一、如今的高铁和以前的铁路运输已经有了本质的区别

    我国铁路运输部门现有的“和谐号”系列动车组既有线运行速度已经达到200km／h，部分区段最高运行速度甚至达到250km／h，这使得“和谐号”尽管名称上叫做“动车”，但已经不折不扣的属于高速铁路，是高速运输工具的一种。 根据我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事…… 高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一规定事实上确立了侵权赔偿中的“无过错责任原则”。动车作为高速运输工具，发生事故造成重大伤亡，铁路运输部门应该适用此原则承担责任进行赔偿。 而赔偿的数额方面，15万的标准明显偏低。当时《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的出台无法预测到未来几年铁路的提速如此之快，也无法对高速运输工具的危险性进行很好的评估，事实上，这个数额是应该随着铁路提速而可能带来的危险性而随之调高的，同时也是应该与居民的生活水平相挂钩的。

    二、从国内经济发展状况来看，铁路部门一刀切式的赔偿标准必须提高。

    要想使遇难者家属得到很好的抚慰、受伤者得到足够的治疗、群众的不安得到一定的缓解，赔偿标准必须提高。尽管就铁路事故有一个所谓的赔偿限额，但是此标准的出台是2007年。从国内各项经济指标增长速度来看，根据国家统计局网站公布的数据，2007—2011年国内生产总值（GDP）增长率都在10%左右；2007—2011年居民消费价格指数（CPI）年均增长率也在5%左右。在各项经济指标都增长的基础上，铁路部门一刀切的赔偿方式明显与社会脱节，这个15万的标准尽管距94年规定的4万元的赔偿标准已经有了大大提高，但是仍然远远落后于社会的经济增长速度，更是远远无法满足其侵权行为给乘客所带来的巨大损失和痛苦，无法使逝者安息，生者无忧，无法平复整个社会的抱怨与不满。

    而且近年来，火车一再提价，火车票价格紧追飞机票的价格，但却屡屡出现事故，安全性不能得到保障，出了事故也很难得到相应赔偿。铁路事故的赔偿标准没有反映实际生活水平的增长，更没有体现动车乘客，高消费、高支出，应得到高回报和高赔偿的特点，更没有与航空赔偿标准、公路交通事故赔偿标准、工伤事故等赔偿标准相协调。时隔多年，显然15万的赔偿限额在本次事故中已无法使任何一方满意。

    三、与其他事故的赔偿标准相比，此标准明显偏低

    首先，这个标准远远低于空难的赔偿标准， 对比空难的赔偿标准来看，根据2006《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》国内航空运输的赔偿责任限额为40万，而实际上，就近期的伊春空难而言，对每名旅客的赔偿责任根据全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度进行了增长，赔偿限额调增至59．23万元；另外再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。

    第二、这个标准也低于矿难的赔偿标准， 从目前矿难的赔偿数额提高来看，2004年死亡矿工的赔偿标准为20万，2010年根据《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》，“对因生产安全事故造成的职工死亡，其一次性工亡补助金标准调整为按全国上一年度城镇居民人均可支配收入的20倍计算，发放给工亡职工近亲属。同时，依法确保工亡职工一次性丧葬补助金、供养亲属抚恤金的发放。”一次性伤亡补助按照北京的标准计算，金额26738元×20年=534760元，也明显高于铁路的限额15万。

    第三、从近年发生的重大责任事故来看，2010年南京爆炸案中，每人获赔80万。如此种种，我们从这些比较也可以看出，铁路事故的赔偿标准实在太低了，远远无法满足给旅客所造成的各种损失。

对遇难的乘客来说，抛开这个所谓的行业保护性的15万限额，结合我国《民法通则》、《侵权责任法》、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等相关规定，死亡补偿至少应按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准的二十年计算。如按照事发地温州的标准计算，2010年城镇人均可支配收入为31201元，共20年就是62万余元，就此也能看出铁路事故责任限额的15万标准显失公平、公正。 

    四、从侵权法的角度看，赔偿应至少百万

    乘客和铁路部门是运输合同关系，铁路部门出售了车票后运输合同即成立，乘客一旦购票、完成付款，义务也就已经履行完毕，剩下的就是铁路部门将乘客及行李安全及时运达目的地的义务。7-23动车追尾惨剧发生，乘客的生命权、健康权、财产权都受到了严重的侵害，尽管具体的事故原因还没有调查清楚，但是对于在其中的铁路旅客来说，本身是无辜的也是毫无责任的，所以对其造成的人身损害以及财产损失，毫无疑问都应该由承运人铁路运输部门来承担。

    根据《侵权责任法》（中华人民共和国主席令第二十一号，2010年7月1日起实施）第二条规定“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任”。第十六条规定“侵害他人造成人身损害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入。造成残疾的，还应当赔偿残疾生活辅助具费和残疾赔偿金。造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金”。 在《侵权责任法》生效实施后，无论是依据新法优于旧法的原则，还是上位法优于下位法的原则，都不应该依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，而应该依据《侵权责任法》来对乘客进行赔偿。

    同时结合《民法通则》、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，以及《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国侵权责任法〉若干问题的通知》等等，铁路部门的侵权损害赔偿范围主要包括：1、医疗费；2、误工费；3、护理费用；4、住院伙食补助费；5、住宿费；6、营养费；7、残疾赔偿金；8、残疾辅助器具费；9、因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费；10、死亡补偿；11、丧葬费；12、被扶养人生活费；13、精神损害赔偿；14、财产直接损失（行李损失），等。

    对于已经死亡的旅客的赔偿标准，最基本的数额应为：死亡补偿金+丧葬费+被抚养人的生活费+精神抚慰金。依据现行的《侵权责任法》，因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金，也就是同命同价，就高不就低。根据侵权所在地，也就是温州市上年度城镇居民可支配收入、平均工资等标准，按照每位遇难者仅有一名被抚养人计算，遇难者的死亡补偿金为元31201元/年×20年=624020元；被抚养人生活费23015元/年×20年=460300元；丧葬费3134元/月×6个月=18804元，精神损害抚慰金一般为10万。上述几项的合计金额最低为624020元+460300元+18804元+100000元=1203124元。

    对于伤残的乘客的赔偿数额，最基本的数额应为：医疗费+误工费+护理费+交通费+住宿费+住院伙食补助费+必要的营养费，如果致残，还要支付残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费等。当然这些费用都与乘客的受伤状况、本人的收入状况、以及丧失劳动能力的程度等不同而有所不同，需要具体情况具体分析。但是不管怎样，都不是15万元就能够赔偿的。

    不管怎样，事故的救援还在继续，事故的原因还有待调查，不管是政府还是铁路部门，都应尽快采取合理的措施及时发布信息，妥善安排遇难家属。我们希望遇难以及家属能尽快得到公平、合理的赔偿。按照侵权责任的人身损害赔偿标准，对于每位遇难者，铁路运输部门的赔偿责任不能低于百万。

http://t.sohu.com/index.jsp  搜狐微博      

http://t.sina.com.cn/1227500724 新浪微博

http://t.qq.com/lawrence-1 腾讯微博

庄则栋太太佐佐木敦子在向法庭陈述上诉理由

庭审现场   

    东方网记者毛丽君4月21日报道：“这是我第一次出席这种场合，很紧张。这本书是我和庄先生经过8年的修订最终出版的，出版头三年一直是畅销书。后来很多朋友告诉我在网络上出现了录音版，我很震惊。”穿着深色套装的佐佐木敦子在庭审将近四个小时几乎一言不发地坐在上诉人席位上，年近古稀的她代表自己的先生庄则栋出席了这起著作权侵权案，而涉案的未经授权便在网络上传播的《邓小平批准我们结婚》一书被她比作自己的孩子，“呵护了这么多年，孩子长大了，难道就可以偷了？”
　　
　　状告VeryCD索赔53万 一审败诉不服再上诉
　　
　　1998年，红旗出版社出版了乒坛名将庄则栋和夫人佐佐木敦子的著作《邓小平批准我们结婚》，该书描绘了庄则栋与佐佐木敦子恋爱、结婚的历程和悲欢离合，新书出版便跻身畅销书行列。然而时隔多年，他们竟然在网上发现了该书的有声读物版本。一个名为“nobodyvssomebody”的网友将该书转换为有声读物上传至VeryCD网站，提供下载链接进行传播。为了维护自己的著作权，庄则栋夫妇将VeryCD网站的运营公司上海隐志网络科技有限公司告上法庭，要求被告停止侵犯自己的信息网络传播权，并索赔53万。
　　　　一审法院以涉案有声读物并不储存在被告的服务器中、被告网站并不提供在线播放、用户提供的链接内容是海量不可能要求被告逐一下载用户的资源进行一一审核等原因驳回了庄则栋夫妇的诉请。而始终坚持著作权受到侵犯的庄则栋夫妇再次向上海市第一中级人民法院提起上诉。
　　
　　庄则栋因病缺席庭审 专家出庭解读关键技术
　　
　　作为本案的当事人之一，庄则栋并没有出现在今天的庭审现场。据其委托的辩护律师透露，年逾古稀的庄则栋不久前在上海做了脏器切割手术，因身体原因无法出庭，而从意愿上说，他本人则非常想出席今天的庭审，无奈身体不允许，只能让夫人佐佐木敦子一人来沪出庭。东方网记者注意到，尽管长期在中国生活居住，但在法庭核对出庭人身份时，或许因为紧张的关系，佐佐木敦子说话的语调略显生硬，为此法庭还特意为是否可以用中文开庭征询了她的意见，在得到她的认可后，才正式开庭审理。
　　　而在双方的控辩过程中，基于P2P技术为网友提供平台，上传信息的存储、修改以及页面、广告相关设置等一系列专业技术问题，直接关系到被上诉人是否对上诉人的著作权实施侵权行为的界定。北京数字蜘蛛科技发展有限公司的技术总监和隐志网络科技有限公司的技术主管分别作为控辩双方的专家证人，出庭对相关问题进行了解读。
　　
　　上传用户曾屡次被诉 VeryCD称无力逐一审查
　　
　　东方网记者注意到，在庄则栋夫妇提供的证据中，其中涉及多份民事判决书，均为VeryCD网站与不同原告关于著作权侵权的相关案件，而上传涉案内容的用户却和本案上传用户相同，即用户名为“nobodyvssomebody”的用户。对于出现过被诉至法院的侵权行为的上传用户，VeryCD网站为何不对其后续上传内容进行严格审查，甚至于该用户上传的88个资源中有82个被加“精品”，且该用户为VeryCD网站的“金光盘”用户，上诉方提出了质疑，认为VeryCD网站有责任和义务，同时也有能力和技术对其进行监管。
　　　作为被上诉人，VeryCD网站则表示，网友上传的内容是海量的，网站只负责提供一个平台，对网友上传的内容“不编辑，不保存，不修改”，并且不存在专门制作网页展示的行为，网站无法预知用户何时会发布链接，没有人力关注一批用户，并对作品进行逐一审查，即便对于曾经发生过侵权行为的用户“nobodyvssomebody”，虽然当庭表示可以提供该用户的IP地址，但却多次表示不知道该用户的真实身份，同时表示没有法律规定，网站必须对被诉讼过的用户上传的内容进行严格的审查。
　　
　　当庭拒绝调解 庄则栋夫妇将“坚持到底”
　　
　　庭审中，VeryCD网站多次表示，《邓小平批准我们结婚》一书出版于1998年，距今已有13年之久，影响有限，对于上诉方将其定义为“热门作品”不能认同，同时也表示对方索赔53万缺乏事实依据。而对于这样的说法，到庭的佐佐木敦子明显无法接受。在法庭辩论时，她用有些颤抖的声音表示，虽然著作出版多年，但是这本书就“像自己的孩子一样”，“呵护了这么多年，孩子长大了，难道就可以偷了？”在法庭询问她是否接受调解时，她断然拒绝。
　　近四个小时的庭审结束后，佐佐木敦子看似平静地在自己的位置上等着签字确认庭审记录，然而在接受东方网记者的采访时，她的语气却十分激动，在她看来，他们的著作权受到了侵犯，对方在声称《邓小平批准我们结婚》一书影响有限的同时却在网上提供了下载的地址。而他们的委托代理人张起淮律师告诉东方网记者，对于二审法院如何判决他们并不担心，即便是终审判决败诉，庄则栋夫妇仍将通过各种途径进行申诉，坚持到底。同时，虽然无法确认上传用户“nobodyvssomebody”的真实身份，但他们保留追究其法律责任的权利。

      本案再次显示了航空公司对生命无价的“深刻理解”，但生命是否能够放弃，航空公司真的能够免责吗？

      首先，我国《民法通则》规定，公民享有生命健康权。通常来讲，权力可以放弃，义务不能放弃。在自然人的权利中，财产权可以放弃；人身权中，人格权不能放弃，有些身份权可以放弃。而生命健康权是人格权的重要组成部分，所以任何人在任何情况下都无权放弃自己的生命。正是基于此，我国法律禁止安乐死、对自杀中的帮助犯以故意杀人罪定罪量刑。《民法通则》第五十八条规定，违反法律或社会公共利益的民事行为无效，因此，老人签订免责声明，放弃自己生命的民事行为是无效的。

      其次，根据合同法规定，当事人双方自愿达成的协议具有合同效力，对双方当事人具有约束力。但在本案中，免责声明是无效的合同。理由如下：⒈《合同法》第五十二条规定，合同违反法律、行政法规的强制性规定无效；⒉ 第五十三条规定，合同中下列免责条款无效：㈠造成对方人身伤害的；㈡因故意或重大过失造成对方财产损失的；⒊第四十条规定，格式条款具有本法第五十二条和第五十三条规定的情形的，或者提供格式条款一方免除责任、加重对方责任、排除对方主要权力的，该条款无效。所以，免责声明本身是一个无效的协议，不发生合同的效力。

      再次，航空公司拒载老人的行为本身是不合法的。航空运输是公共运输的重要部分，据《行政许可法》、《合同法》相关规定，航空公司具有强制缔约的义务，非存在法定情形，不能拒载乘客。据《民用航空法》、《中国民用航空安全检查规则》、《公共航空乘客运输飞行中安全保卫规则》等的规定，可以拒载的旅客主要是携带危险品的、犯罪分子、国家机关明令禁止的人员、身份不明的人等，同时，《残疾人航空运输办法》及《国内旅客运输规则》第三十四条“无成人陪伴儿童、病残旅客、孕妇、盲人、聋人、或犯人等特殊旅客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。传染病患者、精神病患者或健康情况可能危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予承运。根据国家有关规定不能乘机的旅客，承运人有权拒绝其乘机，已购客票按自愿退票处理。”从上述法律可以看出，对于乘客患有疾病能否登机并无相关法律规定，对于民事权利，法无规定即允许，患病旅客不存在法律规定的情形，就享有乘机的权利，航空公司无权剥夺此种权利。这让我不禁想起了海航拒载断足少女小皮一案，花季少女因被拒载而截肢，同是患病的乘客，为何有两种完全不同的遭遇呢？航空公司究竟执行的是何种标准？是法律还是随心所欲？

        近几年不断发生的航空公司强制乘客签定免责声明事件，反映出航空公司理亏心虚。《侵权责任法》第七十一条规定：民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明是因受害人故意造成的，不承担责任；《民用航空法》第一百二十七条规定：在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受伤提出赔偿请求时，经承运人证明，死亡或受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过错程度，相应免除或者减轻承运人的责任。尽管航空人身损害赔偿是严格责任，但是由于旅客自身疾病原因以及旅客故意造成损害的，航空公司不承担责任。所以，我们可以看出，航空公司对自己的服务心虚，如果切实做到安全运输和及时救助，又何来推脱与惧怕？

       在利益与义务面前，某航空公司选择了利益；在利益与生命面前，某航空公司选择了漠视生命；在利益与责任面前，某航空公司选  择了推卸责任；在某航空公司眼中，生命的价值究竟有多大？

    、

    大家熟知的徐静蕾，是《将爱情进行到底》中纯真可爱的文慧，是《杜拉拉升职记》中干练时尚的杜拉拉，是美丽知性的中国博客女王，是琴棋书画样样精通的才女导演。

    而在我眼中，作为朋友的静蕾，却还有着不为人知的另一面。

    她谦和，重友情。逢年过节，她会亲自打电话发短信问候，还常常送来他刚出版的新书和礼物，甚至见到我的新助手，也会送上一些纪念品。2011年元旦前一天，她再一次送来了亲笔签名的新书《开啦职场》和DVD，淡淡的书香载着浓浓的情谊，让人感温馨。

    她宽容大度。静蕾不只是才女更是知性财女，由于知名度高商业价值大，很多国内外无良商家用她的名字和照片做广告和注册公司，肆意侵犯她的名誉权、姓名权和肖像权。每当这种事情发生时，她总会说，先查查看，核实清楚后，沟通一下，力求协商解决。为此，我曾做过的证据保全公证书就达十几份，但至今，还没有一起是通过诉讼或仲裁解决的。

    静蕾既是一位清纯有灵气的实力派演员，也是一位年轻睿智的现代派导演，她既是一名才华横溢的才女，更是一个可交可信的好朋友。

    今天，我应邀出席了徐静蕾导演2011年新片新闻和《亲密敌人》新片发布会，借此机会祝静蕾事业更加发达，新片票房再次远远破亿，也希望我们的友谊天长地久！

          2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系（排放交易体系）之中，该法案将于2012年1月1日 起开始实行排放交易。根据欧盟的规定，明年1月起，包括中国航企在内的全球2000多家航空公司在欧洲机场起降航班将要交付碳排放费。

国际航协此前测算，此举将使航空业成本明年增加34亿欧元。由于欧盟设定的免费配额逐年递减，随着航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司将要交纳的“买路钱”将逐年递增。

中国航企将额外付出多少成本呢？据统计以目前飞赴欧洲航班量最大的国航来看，中航协此前评估头年或将增加2亿元的成本。但国航自己预计大约4700万元。”

         在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”已成为全球热点。为了地球和人类社会可持续发展，我并不反对降低碳排放量和制定相关的标准。恰恰相反，本人也希望地球上所有的国家和人类都应该肩负起相应的责任。但这个责任首先要在公平、合理，权责相符的前提下进行，而绝不能以一方之言强强加于另一方，忽略差异性。

         众所周知的是，目前地球环境的破坏，全球气候的变暖，碳排放量的增加是西方发达国家近两百年工业化进程和现代社会发展所造成的直接结果。是西方发达国家追求所谓更高生活品质所大量消耗各种能源、资源和原材料的结果。以中国为首的发展中国家，也有追求同样的生活品质的权利。而其工业化进程才刚刚开始，最多也就是几十年的历史。如果要由发展中国家来承担地球环境破坏、全球气候变暖，碳排放量增加的责任，这显然是非常不公平的。

         当前摆脱贫困、发展经济、改善人民生活仍是我国的首要目标。强制减排政策不仅对国内航空业发展造成损害，也对中国气候政策、贸易政策、产业结构等造成严重影响。

针对目前的高额碳排放税收，中国航空运输协会已向欧盟提出严正的抗议声明；国航、东航和南航向欧盟提起法律诉讼。面对强权性单方碳排放税收，在拿起法律武器还击的同时，我们也应该从维护人类赖以生存的环境，尽自己最大努力减少碳排放，同时促进经济的发展，让人民生活的更幸福。

         我认为：作为飞速发展的航空业主要是，一、要不断优化航线，让飞机尽量飞直路，减少飞行距离，来减少碳排放；二，加强机型的改进和淘汰，改良和开发节油、节能装置；三，控制空中飞行，加强空中管理，减少能耗；四，加强地面起飞、滑翔；五、加强人员节能减排意识，真正是节能减排得以落实。

        从社会整体的良性发展来看，一、能源结构的调整，从目前情况来看，短期内，通过能源替代技术改变能源结构的作用有限。人类存在采用低碳或无碳的替代能源技术的可能性，但还有很长一段路要走；二、提高能源利用率与能源回收利用，不仅减少能源利用、减少排放、提高成本效益，还能通过技术转移发挥更大潜力；三、陆地绿化，治理沙漠化，一方面增加了碳的吸收，另一方面通过绿化改善了环境；四、调整居民消费，加强居民水、电、气节能，引导居民的生活行为和消费行为，倡导低碳生活。

    1.旅游合同，作为游客和旅行社双方的协议，是旅游经营者提供旅游服务给旅游者，旅游者按约定支付报酬，旅游经营者应对游客的人身和财产损害承担严格责任的合同。目前我国合同法分则直接规定了15种有名合同，但对旅游合同尚未明确规定，因此旅游合同属于无名合同。旅游合同又是一种综合性合同，它以旅游服务为主要给付内容，是旅行社向旅游者提供综合旅游服务的包办旅游合同。旅行社收取的费用一般来说除旅行社自身的费用外，还包括了代订飞机票、火车票，代订旅馆、酒店，代办签证、护照等等本身成本费和手续费。

    2.地震的发生是不能预见、不能避免的并不能克服的客观情况。根据《合同法》第117条的规定，地震属于不可抗力，因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，当事人可以部分或者全部免除责任。《民法通则》第107条规定因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任。不可抗力是一种法定的民事责任免责事由。因地震的发生，未能成行的游客有哪些损失哪？一般来说，主要是代办出入境签证、护照的成本费和手续费，代办机票、火车票的成本和手续费，代办旅馆、酒店的住宿费和手续费，旅行社自身收取的旅行服务费等等。那么这些损失又该如何在游客和旅行社之间分担？由于日本地震和核爆炸这一突发事件属于不可抗力，由于旅行社不能预见、也不能避免，导致旅游合同不能全部履行、部分不能履行或者不能如期履行时，根据不可抗力对合同履行的影响，可以由旅行社和游客协商变更合同（延期或者改变行程）；也可以在解除合同理由成立的前提下解除旅游合同。此时，双方应对已经履行的合同进行清算返还。具体而言，游客预交的团费尚未实际支出的或已经支出但能够退还的，应当予以返还。在旅游合同履行过程中，旅行社已办理的护照成本手续费、订房损失费、实际签证费、国际国内交通票损失费属于实际支出的费用，不必返还。但对旅行社自身提供的服务所产生的费用可由旅行社与游客协商承担。未支出的费用，如航空公司退还的机票费用、酒店的住宿费用、未参观景点的门票费用、目的地的地面交通费用等，应当予以返还。

     3.我们也看到，地震后有的旅客想尽快回国，但旅行社强制要求游客继续履行旅游合同。此种做法，严重损害了游客的权利。旅游合同作为消费性合同，根据《合同法》、《消费者权益保护法》旅客享有任何情况下随时单方解除旅游合同的权利。地震的发生已严重危机整个日本本土，甚至蔓延至周边国家，强制游客继续履行旅游合同是置游客人身和财产权益于危险中，游客有权拒绝，造成损害的，有权要求旅行社赔偿。同时，根据《旅行社条例》39条的规定，旅行社对可能危及旅游者人身、财产安全的事项，应当向旅游者做出真实的说明和明确的警示，并采取防止危害发生的必要措施。发生危及旅游者人身安全的情形的，旅行社及其委派的导游人员、领队人员应当采取必要的处置措施并及时报告旅游行政管理部门；在境外发生的，还应当及时报告中华人民共和国驻该国使领馆、相关驻外机构、当地警方。

     4.旅行社提供的是综合性的服务，根据《合同法》的规定，旅行社在合同履行过程中负有诸多的协助义务，发生不可抗力，为避免损失的扩大，旅行社负有减损的义务，采取适当合理的措施协助游客返程回国。如果旅行社借机提高服务收费，是乘人之危的行为或擅自变更行程，严重侵害游客的消费者权益，消费者有权拒绝。为了维护游客的权益，减少旅客的损失，在对外关系中，旅行社和游客是一个法律主体，相互协助减少彼此的损失，如协助办理退票、退订酒店、退景点门票等等。面对大灾大难，旅行社如何处置变更或者解除旅行合同的赔偿，特别是在未发生费用的退或赔偿方面不能黑，不能乘人之危，不能欺诈游客。利益共享，灾难共担，旅行社作为专业性的服务公司，也就承担了更多的义务，应真诚的制定减损计划，维护消费者的权益，最大限度的减少游客的损失，进而提升自己的服务和声誉。

     5.由于世界各国经济的发展，人们跨地区和国界的旅游已经相当的普遍，伴随着旅游活动的开展，旅游纠纷和问题越来越凸显，尤其发生地震等自然灾害时，如何更好更快的解决旅行社和游客的退或赔偿，需要通过法律途径来解决，因此，必须加快旅游立法。另一方面是通过保险转嫁风险，《旅行条例》38条，规定了旅行必须投保旅行社责任险，为更好地保障游客权益，针对实践中不断出现的问题适时推出新的险种，应引导游客出游购买相应保险，应当引起政府、保险业、旅行社和游客的重视。在国外，通过保险将旅程延误、取消和途中的意外伤害风险移给保险公司，已成通行做法。对于希望通过观光、旅游、度假来提高生活质量的游客而言，在选择旅游目的地的时候，不仅要考虑旅游资源的吸引力，还要关注政府的提示并考虑前往地的游览安全，更要有自我保护意识和措施，通过保险或其他途径保障自己的合法权益。

北京晚报：飞机陡拉升老太被摔伤 泰航庭上拒赔精神损失费

    京报网讯（记者王蔷）两架飞机险些在空中相撞，所幸飞机自动启动防碰撞系统，及时避免了惨剧发生，然而正在机舱过道内的马老太却摔伤并导致骨折。昨天下午，这起我国公民首次依据“蒙特利尔公约”提出人身损害赔偿的案件，在东城法院开庭审理。被告泰航表示可以赔偿合理费用，但不同意精神损害赔偿。

　　前年7月，年近六旬的马女士以航空运输人身损害赔偿纠纷为案由，向东城法院提起诉讼，要求被告泰国国际航空大众有限公司依据“蒙特利尔公约”，赔偿其手术费、医疗费、精神抚慰金。由于被告泰航提出了管辖权异议，使该案“搁浅”1年多。.目前东城法院已经排除了管辖权异议，昨天下午开庭审理此案。

　　原告代理人张起淮律师介绍，马老太乘坐的是北京飞往泰国曼谷的国际航班，当时一家五口准备去泰国旅游。在飞行4个小时后，马老太带着外孙女起身去上洗手间，此时飞机突然紧急启动防相撞系统，在空中急速拉高数公里的上下落差，造成原告摔倒受伤。“之前空姐没有任何提示，包括停止使用洗手间等机舱服务，都没有提示，说明机组没有准备，连机长都吓了一跳。”

　　被告泰航的代理律师对此没有异议，解释称当时很突然，所以没有预警，没有提示。代理律师认为，因为属紧急情况，泰航没有过错。

　　飞机落地后，马老太被泰航送往曼谷医院治疗，被诊断为右脚踝处骨折，并做了第一次手术。当时泰航支付了数万元的手术费等。但马老太回国后，双方对赔偿费用产生分歧，泰航拒绝支付其他费用。

　　去年年底，马老太做完第二次手术，取出脚踝处的钢钉，目前正在进行功能性恢复治疗，她要求泰航支付医疗费、护理费、误工费、精神损害赔偿费等共计61万余元，其中精神损害赔偿金额为35万元。

　　张起淮律师介绍，原告要求医疗费、精神损害赔偿等，是依据“蒙特利尔公约”以及我国去年7月实施的“侵权责任法”的规定。按照“蒙特利尔公约”规定，只要造成旅客死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器中，承运人就应当担责。对于每名旅客不超过约13.5万美元的损害赔偿，承运人不得免除责任。而我国的“侵权责任法”规定，侵害人造成他人严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。

　　被告泰航律师称，同意赔偿原告的合理损失，但不同意支付误工费、精神损害赔偿等费用。

　　马老太的儿子介绍，当时他为一家五口预订了泰航北京至泰国航线的往返机票，准备一家人到泰国海边度一个温馨假期。然而却没想到母亲遭遇横祸。一家人的旅游计划也就此被打断。目前老人虽然伤情基本恢复，但仍需要进行相应的功能锻炼和物理治疗。

　　对于被告方拒绝赔偿误工费、精神损害赔偿等费用，原告及家属表示气愤，法官调解未能成功。目前该案还在进一步审理中。